Un métier profondément humain

Le monde tel qu’il s’offre à nous aujourd’hui fournit bien peu d’occasions de nous décentrer le temps de quelques heures. Voyager, s’évader, s’envoler, converser avec les cieux, écouter le silence éternel des espaces infinis, n’est ce pas le murmure intérieur qui nous traverse tous, le temps d’une rêverie solitaire ? Sentir le fugace bruissement du vent — et rien que lui — pour retrouver nos sens continuellement stimulés par la sonnerie de la modernité. Se laisser emporter pour un instant par un paysage enchanté révélant la beauté fragile du vaste monde qui nous entoure : voilà le spectacle qui s’ouvre, en embarquant à bord d’un avion, à qui cherche la lumière derrière le hublot.
Si le ciel nous fascine, il sert également de bureau à plusieurs dizaines de milliers de navigants en France dont je fais partie en exerçant la profession de pilote de ligne. Au delà de ces paysages médusants et de leur lumière envoûtante, se cache un métier souvent auréolé de mystère et de fascination car assez méconnu du grand public.

« Le silence éternel de ces espace infinis m’effraie »
— Pensée 187, Blaise Pascal

Un métier hors du commun

Le métier de pilote de ligne est, à bien des égards, un métier hors-du-commun. Passer sa vie dans le ciel, relier des villes séparées de plusieurs milliers de kilomètres, traverser des mers, des massifs et des déserts d’un simple coup de réacteur. Contrôler une machine imposante dans un environnement hostile et parfois imprévisible, défier la plus vieille loi du monde : celle de la pesanteur. Travailler avec des équipages toujours différents, usés par la fatigue du vol et les changements de fuseaux horaires traversés à toute vitesse. Autant de facettes qui rendent ce métier à la fois passionnant et intriguant pour qui le regarde d’un œil de Terrien.

Mais le cœur du métier, comme mes quelques années d’expérience ont pu me l’apprendre, ne se limite pas simplement à une gestion organisée d’une multitude de facteurs en vue d’un objectif relativement simple consistant à se rendre d’un point A à un point B de la façon la plus sûre, rapide et agréable possible. Les ordinateurs, les procédures, les techniques de vol ne constituent pas l’essence du travail de pilote, où celui-ci se verrait réduit au rôle d’intermédiaire entre ces différents éléments, comme une sorte de facilitateur, un technicien de l’air tâché de maîtriser des opérations pensées bien avant lui dans un seul but d’efficacité. 

La preuve la plus concrète de cet état de fait tient à la place privilégiée que la profession continue d’occuper tant d’un point de vue social qu’économique. Si le marché n’a pas réussi à se débarrasser de ces employés coûteux — ce qu’il souhaiterait faire avec l’avènement de cockpit avec un seul (puis sans pilote) — c’est que le pilote demeure humainement indispensable. Si l’on peut envisager la connaissance d’un avion, de ses équipements, procédures, limitations, de la réglementation, de la météorologie et des diverses lois physiques, comme des éléments compliqués c’est-à-dire rassemblant de nombreuses données interagissant les unes sur les autres, le fait de piloter un avion constitue une activité complexe car elle requière de faire voler un appareil avec une vision réduite de la situation réelle (se limitant à nos sensations parfois trompeuses, nos connaissances limitées et nos instruments toujours imparfaits qui nous induisent parfois en erreur), le tout dans un contexte spatial (l’avion se déplace) et temporel (l’essence diminue) en perpétuelle évolution. Enfin, le ciel est le théâtre de nombreux phénomènes chaotiques — aussi parfois désignés par l’expression Effet Papillon — c’est-à-dire que toute variation même minime des paramètres initiaux peut conduire à des conséquences très éloignées les unes des autres. C’est vrai en météorologie et c’est la raison pour laquelle la prédiction est si difficile et incertaine à moyen et long terme ; c’est vrai aussi pour toute erreur ou manquement apparemment anodin qui peut au cour du vol mener à de lourdes conséquences.

Ainsi, le rôle principal d’un pilote est de savoir changer d’échelle, de paradigme, selon la situation qui se présente à lui. Ce métier consiste à savoir adopter une grille de lecture pertinente de son environnement à tout moment. Ces échelles sont multiples: cela part de son organisme (fatigue, expérience, faiblesses physiologiques), passe par l’équipage avec lequel il travaille, les passagers, l’avion, l’atmosphère qu’il traverse en ce moment et qu’il s’apprête à traverser dans les heures qui suivent, l’environnement dans lequel il évolue, aux autres appareils avec qui il partage les cieux, aux contrôleurs des pays survolés et à la multitude d’intervenants avec lesquels il doit collaborer avant, pendant et après son vol au sein de sa propre entreprise, également parmi les prestataires et les infrastructures qui collaborent avec lui.

Il se dessine donc un métier profondément humain puisqu’il s’agit de savoir lire dans ce maillage complexe, d’anticiper les menaces qui se présentent et in fine de concevoir et de mettre en œuvre une stratégie pertinente face à une situation toujours nouvelle qui n’admet qu’une multitude de solutions imparfaites. Seule cette capacité proprement humaine à imaginer permet d’exercer ce métier, et c’est ce qui fait que les manières de travailler des uns et des autres, bien qu’extrêmement normées, restent profondément différentes. La norme ne se substitue pas à l’humain comme une recette magique venue de ceux qui pensent pour ceux qui exécutent ; dans un cockpit, on pense ce que l’on fait, et l’on fait ce que l’on pense. C’est la condition sine qua non à tout métier humain reliant la pensée à la réalité, comme le développe largement Alain Supiot, professeur au Collège de France et spécialiste en droit du travail, de la sécurité sociale et philosophie du travail, dans cette conférence :

Bien sûr, les enjeux sont grands à faire de la sacro-sainte technologie le seul acteur de ces actions mille fois répétées de façon semblable. Le gain économique tend comme partout à devenir le maître à penser de nos mondes libéraux, et l’humain est une source de dépense considérable pour les compagnies aériennes. Or si certains affirment haut et fort que l’intelligence artificielle sera bientôt en mesure de se substituer à l’intelligence humaine, notamment dans les avions, je crois qu’ils se trompent et qu’il y aura toujours des humains quelque part pour prendre ces décisions complexes qui sont la raison d’être aujourd’hui de mon métier. Nulle machine n’est capable de produire cette opération d’imagination et d’anticipation face à l’inconnu toujours recommencé, et nulle société ne peut vivre de façon pérenne sans s’appuyer sur un travail profondément humain, quels qu’en soient les enjeux. 

Le propre des évènements où l’intelligence humaine a fonctionné sont ceux qu’on ne voient pas 

Contrairement aux grandes réalisations, constructions ou projets où le fruit du travail est tangible, l’évaluation de l’importance des facteurs humains est délicate dans un métier où le résultat attendu n’a rien d’extraordinaire — l’immense majorité des vols se passent sans encombre et parmi les quelques incidents ayant lieu, très peu sortent de l’enceinte de la compagnie ou de son autorité de tutelle : ce ne sont que les cas les plus graves qui font l’objet d’enquêtes, et les plus spectaculaires qui acquièrent une notoriété médiatique. 

Ainsi, l’analyse du facteur principal ayant contribué aux accidents aériens entre 2005 et 2011 conduit à une mise en cause du facteur humain dans la majorité des cas — le chiffre généralement cité dans les études étant de 80%. Il est alors tentant de conclure que l’humain est responsable de 4 accidents sur 5 et que le remplacer par une forme alternative d’intelligence pourrait mener à terme à une réduction de 80% du taux d’accidents. Or penser ainsi, c’est baser son analyse seulement sur les — très rares — accidents aériens, qui constituent 0,00001% du trafic aérien* pour analyser la place de l’homme au sein du métier de pilote. Combien de potentiels accidents ou incidents ont été évités par la couche de protection que constitue l’humain ? Et comment l’évaluer étant donné qu’aucune conséquence tangible ne pourra entrer dans aucune statistique ?

* à titre informatif, on dénombre 37,4 millions de vols en commerciaux en 2014 pour 8 accidents

Le vol US Airways 1549 décolle le 15 janvier 2009 à 15h26 (heure locale) d’aéroport International de La Guardia à New York. Deux minutes près le décollage, à 840 mètres d’altitude, il percute une volée de bernaches (chaque oiseau pouvant peser jusqu’à 4,8kg) qui endommage de façon critique les deux moteurs de l’appareil, les rendant hors d’usage. L’avion, un Airbus A320, est donc mis en vol plané par les deux pilotes (le commandant de bord Chesley Sullenberger dit « Sully » et le copilote Jeffrey Skiles). À cette altitude, ils disposent de moins de trois minutes avant d’atteindre le sol en vol plané à vitesse optimale. Aucun entraînement n’est prévu — même encore aujourd’hui — sur ce type d’évènement dans un avion de ligne car la probabilité d’une double extinction à basse altitude est quasi-nulle. La seule procédure existante correspondant appelée DUAL ENGINE FAIL ou ALL ENGINE FAIL vise à remédier à une extinction de tous les moteurs ayant lieu en croisière, par référence au vol British Airways 9 du 24 juin 1982, ayant perdu ses quatre moteurs en traversant un nuage de cendres volcaniques. 

Cette situation nouvelle, à laquelle personne n’avait jamais été confronté auparavant, combine deux éléments importants : une situation extrêmement critique et inédite pour les pilotes (perte de tous les moteurs) et une pression temporelle énorme. Deux issues s’offrent alors : parvenir à rallumer un moteur, ou se poser sans mettre en danger la ville de New York que l’avion est en train de survoler. Ce qu’il est important de comprendre ici, c’est que ce temps de réflexion que nous prenons actuellement pour décrire la situation, les pilotes ne l’ont pas. De surcroît, l’effet de surprise est total !

Le commandant Sully, aux commandes de l’appareil, décide alors d’orienter son avion vers le fleuve Hudson plutôt que d’essayer de rejoindre un aéroport aux alentours qu’il juge ne pas pouvoir atteindre en planant, tout en demandant à son copilote d’effectuer la procédure pour tenter de rallumer les deux moteurs. Malgré les nombreuses tentatives répétées, les moteurs ne répondent pas. Le commandant demande alors à son copilote de démarrer l’APU, et décide d’effectuer l’amerrissage avec les volets partiellement déployés (position 2) et le train rentré. À 15h31, l’avion se pose sur l’Hudson, le fuselage tient bon. Une fois immobilisé, les passagers commencent à évacuer l’avion dans deux canots de sauvetage sur les ailes de l’appareil en attendant les secours. Aucun mort ne sera à déplorer.

Voici une catastrophe qui a été évitée grâce à l’intelligence humaine et qui est — contrairement à la majorité des cas — tangible, analysable, reproductible, car spectaculaire. Si le moteur avait redémarré, probablement que l’incident n’aurait jamais acquis une telle notoriété publique. Force est ici de constater (et l’enquête l’a confirmé) que les décisions prises par l’équipage ont été les bonnes, compte tenu du contexte. Ironie du sort : elles font même partie intégrante de la procédure d’amerrissage en vigueur aujourd’hui dans les Airbus A320. Les connaissances du commandant de bord, ancien pilote militaire, expert en sécurité aérienne, lui ont permis en quelques dizaines de secondes d’élaborer un projet d’action inédit, tout en mesurant les risques (dislocation de l’appareil au contact de l’eau) et la manière de les limiter (pas de train, volets limités pour augmenter l’assiette à l’atterrissage et faire toucher d’abord la queue de l’appareil). Enfin, son savoir-faire pratique, son expérience de pilote de planeur et les milliers d’heures de vols accumulées lui ont permis de réussir cet amerrissage.

Cet évènement démontre largement en quoi l’intelligence humaine est indispensable au métier de pilote de ligne. Aucun ordinateur ou système d’Intelligence Artificielle n’aurait pu prendre en compte tant de facteurs inédits afin d’inventer une solution nouvelle. Aucun pilote automatique n’aurait pu mener à bien l’amerrissage sans y avoir été programmé spécifiquement auparavant. Dans la vie quotidienne du métier, de nombreuses situations nécessitent cette capacité de réflexion, d’adaptation et de réalisation en continu sans que cela ne soit visible de l’extérieur, car les risques évités ou contrôlés ne provoqueront pas d’incident ou d’accident. Évidemment, de la présence humaine découlent également des erreurs qui sont le plus souvent anticipées et évitées, d’autres simplement corrigées, et qui peuvent et doivent également devenir un facteur de risque à prendre en compte. Mais le caractère humain de mon métier, comme je le crois de tous les métiers, est la garantie de son évolution dans le temps, de sa progression en termes de sécurité et de performance mais aussi des conditions dans lesquelles il est exercé et de la culture qui se bâtit tout autour.

Ôter l’humain pour le remplacer par de l’intelligence artificielle, c’est indubitablement perdre un savoir-faire, un regard et une réflexion par celui et pour celui qui travaille, c’est le réduire à faire sans réfléchir ou à réfléchir sans faire, ce qui est le propre de l’aliénation. Une circulation permanente entre la sphère de la pensée et celle de la réalité : voilà le propre du travail humain et l’effort auquel nous devrions nous consacrer chaque jour dans notre métier quel qu’il soit.

Robin Y.

Image de couverture : John Christian Fjellestad: flickr, CC BY 4.0, via Wikimedia Commons